<박명주 국토교통부 기술안전정책관 직무대리>
안녕하십니까? 국토교통부 기술안전정책관 직무대리 박명주입니다.
작년 4월 11일 발생한 신안산선 터널 붕괴사고에 대한 사고 조사 결과 브리핑을 시작하겠습니다.
먼저, 터널 붕괴사고로 인해 안타까운 인명피해가 발생한 점에 대해 깊은 애도와 위로의 말씀을 드립니다.
건설사고조사위원회 손무락 위원장의 사고 조사 결과 발표에 앞서 위원회의 구성 등 그간 추진 경과를 말씀드리겠습니다.
국토교통부는 공정한 사고 조사를 위해 설계사, 시공사, 감리사 등 공사 관계자와 일체 관련이 없는 각 분야 민간 전문가 12명으로 사조위를 구성하여 현재까지 객관적이고 독립적으로 운영해 왔습니다.
특히 위원장을 제외한 사조위원 명단을 비공개하고 각 위원별로 청렴 서약을 제출받아 조사 결과 누설, 공사 관계자 접촉 등 사고 원인 규명에 영향을 미칠 수 있는 요인을 철저히 차단하면서 공정한 사고 조사를 시행하였습니다.
사조위는 객관적인 사고 원인 규명을 위해 긴급 복구 공사, 시편 채취 등을 위한 현장조사 6회, 설계사·시공사·감리사 등 관계자 청문 4회, 콘크리트 공시체 및 숏크리트 압축 강도 시험, 콘크리트 비파괴 검사 등 다양한 품질시험을 실시하였으며, 위원회 전체회의도 26회에 걸쳐 진행하였습니다.
또한, 외부 전문기관과 함께 시추조사와 지반조사를 실시하여 보다 정확한 지반 상태를 파악하고, 정밀 구조 해석과 3차원 시뮬레이션 등을 통해 터널에 가해지는 압력을 입체적으로 면밀히 검토하는 등 조사 결과의 정확성과 신뢰성 확보에 만전을 기하였습니다.
지금까지 말씀드린 사고 조사 개요를 바탕으로 건설사고조사위원회의 손무락 위원장이 사고 원인 설명과 재발방지 방안 제안을 해주시겠습니다.
<손무락 건설사고조사위원회 위원장>
안녕하십니까? 건설사고조사위원회 위원장 손무락입니다.
지금부터 2025년 4월 11일 신안산선 복선전철 민간투자사업 제5-2공구 현장에서 발생한 터널 붕괴사고와 관련하여 건설사고조사위원회를 대표하여 사고 조사 결과를 발표하도록 하겠습니다.
먼저, 본 사고가 발생한 구간을 포함한 전체 사업 구간 및 사고 구간의 개략적인 현황과 시공 단계별 붕괴 진행 과정을 이해하기 위해 제작한 영상을 보시도록 하겠습니다.
<동영상 시청> 오늘 브리핑 순서는 다음과 같습니다.
개요부터 시작해서 설계·시공 등 자료조사, 붕괴 원인, 종합 결론 순으로 말씀드리겠습니다.
개요입니다.
먼저, 사업 개요입니다. 이번 사고가 발생한 구간은 신안산선 복선전철 민간투자사업 제5-2공구 노선으로 연장은 4.27km입니다. 총공사비는 3,392억 원이며 공사기간은 2020년 4월부터 2026년 12월까지 80개월이며 사고당시 공정률은 58.3%였습니다.
주무관청은 국토교통부, 사업관리기관은 국가철도공단, 사업시행자는 넥스트레인입니다.
설계는 제일엔지니어링과 단우기술단이, 시공은 포스코이앤씨와 서희건설 컨소시엄이 담당하였으며, 이 외에도 여러 관계기관이 사업 관리에 참여하였습니다.
다음은 사고 개요입니다.
사고는 2025년 4월 11일 오후 3시 10분경 발생했습니다. 장소는 경기도 광명시 일직동 양지사거리 인근으로 지하에서 신안산선 2아치터널을 굴착하던 중 붕괴가 발생했습니다.
인명피해로는 사망 1명, 부상 1명이 발생했으며 물적피해로는 2아치터널 51.25m 구간이 붕괴되고 상부도로가 함몰되었으며 인접시설물에 균열이 발생했습니다.
화면 왼쪽은 본 사고가 발생한 2아치터널 내부에 설치되었던 CCTV에 포착된 터널 붕괴 순간이 담긴 동영상입니다. 함께 보시겠습니다.
지금 보시고 계시는 것은 터널 좌측 터널과 중앙기둥을 보고 있습니다. 구조물에 균열이 발생한 것을 확인할 수 있으며, 기둥이 부직포로 감싸져 있는 것을 확인할 수 있습니다.
이와 같은 터널 붕괴로 인해 오른쪽 사진은 지상도로가 함몰된 모습을 보여주고 있습니다.
다음은 건설사고조사위원회의 역할과 주요 활동 내역입니다.
본 위원회의 역할은 사고 원인을 규명하고 재발방지 대책을 마련하여 제안하는 것입니다. 이를 위해 위원회는 27번의 전체회의와 설계도서 및 시공자료를 포함한 다양한 자료 검토, 시료 채취 등을 위한 6번의 현장조사, 설계사·시공사 및 감리사 등 4번의 관계자 청문 그리고 추가 지반조사와 품질시험 및 3차원 수치 해석 같은 기술적 분석을 병행했습니다.
즉, 문서 검토와 현장 확인, 관계자 진술, 공학적 해석을 종합하여 사고 원인을 다각도로 조사하고 분석하였습니다.
다만, 인적·물적 피해 보상이나 법적 책임 소재와 같은 후속 조치사항은 위원회의 조사 범위에 해당되지 않는 점을 미리 말씀드립니다.
먼저, 본 붕괴사고 발생이 2아치터널에서 일어났기 때문에 사고 원인을 보다 잘 이해하기 위해서는 2아치터널의 사용 목적과 구조적 특징을 이해할 필요가 있습니다.
2아치터널은 이번 사고 구간에서와 같이 서로 다른 노선들이 합류하는 곳이나 정거장 설치 등 넓은 공간이 필요한 구간에서 단일 대단면 터널 굴착의 위험을 줄이기 위해서 분할 굴착과 중앙기둥 설치를 통해 2개의 아치 구조로 형성된 터널입니다.
우측 하단 사진은 사고 전 현장 모습으로 중앙에 기둥이 설치되어 있고 좌우에 아치형 터널이 형성된 2아치터널 구조를 보여주고 있습니다.
이 구조에서 가장 중요한 구조는 중앙기둥입니다. 굴착 중 하중이 이 중앙기둥에 집중되고 충력과 편심 모멘트가 함께 작용하므로 중앙기둥의 설계와 안정성이 터널 전체의 안전을 좌우합니다.
또한, 좌우 터널 굴착이 비대칭적으로 진행되거나 단층대 등으로 주변 지반이 이완되는 경우 하중 분담이 커지며, 기둥 길이에도 민감하게 영향을 받는 특징이 있습니다.
따라서 중앙기둥은 2아치터널 안정성을 결정하는 핵심 구조 부재라고 이해하시면 됩니다.
사고 당시 굴착 진행 상황입니다. 중앙터널은, 중앙터널은 상하방 굴착이 완료되어 있었고 중앙기둥 18개가 설치된 상태였습니다. 오른쪽 하폭 터널도 상하방 굴착이 완료되어 있었습니다.
사고는 좌측 하폭 터널 전체 51.25m 중 상방 40.15m를 굴착한 뒤 잔여 11.1m를 남겨둔 상태에서 붕괴가 발생했습니다.
사고가 어떻게 전개되었는지 시간 순서로 말씀드리겠습니다.
사고 징후 인지는 4월 10일 오후 9시 8분부터 9시 58분 사이이며 이 시간대에 터널 내부에서 파열음이 발생하고 기둥 일부의 콘크리트가 탈락하면서 국부적 파괴가 시작되었습니다.
이후 당일 밤 11시 30분부터 기둥 파손과 구조 이상이 확인되어 11시 50분에 광명시청에 신고가 이루어졌고 다음 날 새벽 1시에는 상부도로를 전면 통제하는 비상 대응이 이루어졌습니다.
4월 11일 오후 2시 30분부터 기둥 변위가 가속화되고 균열이 급격히 확대되는 등 붕괴 가속화 단계에 진입을 했습니다.
이후 오후 3시 11분 결국 중앙기둥이 연쇄적으로 파괴되면서 터널 전체가 붕괴되고 상부도로가 함몰되어 사상자가 발생했습니다.
사고 징후 인지부터 최종 붕괴까지 약 18시간이 소요되었습니다.
다음은 설계·시공 등 자료조사를 통해 확인된 사항들을 말씀드리도록 하겠습니다.
먼저, 설계도서 검토 결과입니다.
조사 결과, 설계 변경이 이루어졌다는 것을 확인하였습니다. 원설계에서는 중앙기둥이 중앙기둥 시공 후 여유 폭이 1.967m였으나 설계 변경에는 3.9m로 확대되었다는 것을 확인하였습니다.
검토 결과, 작업능률 향상과 장비운행 등을 위해 중앙터널 여유 폭을 확대하였으며, 이 과정에서 여유 폭 외 중앙기둥의 제원, 즉 단면 폭과 길이, 높이 및 사용 철근량에는 변경이 없었음을 파악하였습니다.
다시 말해 설계 변경 과정에 중앙기둥 자체의 구조적 저항 능력에 대한 안전성 재검토가 충분히 이루어지지 않았다는 것을 확인하였습니다.
다음은 확인된 설계 오류의 핵심 내용입니다.
두 가지 설계 오류가 있었습니다. 첫 번째는 중앙기둥에 작용하는 하중 산정 오류입니다. 실제 중앙기둥은 3m 간격으로 설치된 개별 기둥인데 설계 시에는 이를 연속벽체처럼 가정하여 하중을 과소 산정했습니다. 그 결과, 실제 개별 기둥에 작용하는 하중보다 2.5배 작게 산정되었습니다.
두 번째는 기둥 길이 적용 오류입니다. 실제 기둥 길이는 4.72m인데 설계에서는 0.335m로 매우 축소되어 적용됐습니다. 이로 인해 중앙기둥의 구조적 취약성이 크게 과소 평가되었습니다.
이러한 오류가 설계감리, 시공사, 시공감리 등 검증 과정에서 수정·보완되지 않고 넘어갔다는 것을 확인하였습니다.
다음은 설계 단계 지반조사 및 적용과 관련하여 확인된 사항입니다.
원설계 단계에서 50 내지 100m 간격으로 시추조사가 실시되어 기준상 요구 수준은 충족하였습니다. 다만, 이 조사를 통해 단층대의 존재와 터널 종방향의 실제 취약지반 분포를 충분히 파악하지 못하였으며, 조사가 좌측에 편중되어 횡방향의 취약지반 분포 역시 충분히 확인되지 못하였습니다. 결과적으로 설계 시 단층대와 취약지반의 영향이 적절히 반영되지 못하였습니다.
통상 이러한 설계 단계 지반조사의 한계는 시공 중 막장면 관찰 및 암판정 등을 통해 보완하며 필요시 설계 변경 또는 보강으로 대응하게 됩니다.
아래 그림에서 확인되듯이 원설계 당시 터널 굴착 구간을 상대적으로 양호한 지반으로 예측하였으나 추가 지반조사 결과 전 구간에 노란색으로 표시된 풍화암이 분포하고 단층대 3개소가 존재하는 취약한 지반으로 확인되었습니다.
이러한 실제 지반조건이 중앙기둥 설계에 충분히 고려되지 않은 상태로 공사가 진행된 것으로 확인되었습니다.
다음은 시공관리 측면에서 확인된 주요 부적정 사항입니다.
첫째, 터널 굴착 중 막장면 관찰과 암판정이 충분히 이루어지지 않아 단층대를 적시에 인지하지 못했습니다. 즉, 단층대 출현에 대한 조기 식별과 대응이 미흡했습니다.
둘째, 중앙기둥 균열 관리가 적정하게 이루어지지 않았습니다. 정기적인 균열조사와 관리 기록이 미흡했고 기둥이 부직포로 감싸져 균열조사가 이루어지지 않았습니다. 결국 균열 등 구조물 이상 징후에 대한 선제적 확인과 관리가 부족했습니다.
셋째, 2아치터널 공사구간에 필요한 일일 자체 안전점검 및 정기 안전점검이 충분히 실시되지 않았습니다.
결론적으로 시공 중 지반 변화와 구조물 이상 징후를 조기에 확인하고 대응해야 할 관리체계가 충분히 작동하지 못한 것으로 확인되었습니다.
다음은 터널공사 현장에서 사용된 재료의 품질 상태를 확인하기 위한 현장 조사 및 시험에 관한 사항입니다.
먼저, 현장 품질시험의 경과와 한계에 대해 말씀드리겠습니다.
터널 전체가 붕괴된 상태였기 때문에 직접적인 시료 채취에는 큰 제약이 있었습니다. 상부로부터의 수직 접근은 추가 붕괴 우려로 어려웠고 수평 방향 강관 압입을 통해 1차 접근을 시도하였으나 약 22m 지점에서 매몰된 백호가 간섭되어 진입이 중단되었습니다.
이후 인접 위치에 2차 강관을 압입하여 붕괴 구조물 일부를 발견하였으나 더 이상의 진입이 어려워 발견된 구조물 잔재를 중심으로 조사를 진행하였습니다.
이와 같이 전체 붕괴부에 대한 현장 품질시험은 제한적일 수밖에 없었기 때문에 확보 가능한 시료와 기존 품질관리 서류를 함께 검토하여 판단하였습니다.
우선 서류 검토 결과 콘크리트 배합, 철근, 강지보, 록볼트, 숏크리트, 강관 보강재 등 주요 자재는 품질 기준을 충족하는 것으로 확인되었습니다.
다음은 붕괴 구조물의 품질시험 결과입니다.
화면 상단 중앙 사진은 2차 강관 압입 시 발견된 붕괴 구조물의 일부입니다. 확인 가능한 일부 재료에 대해 품질 상태를 검토한 결과는 다음과 같습니다.
중앙기둥 상부 콘크리트의 철근 제원 및 간격은 설계기준에 부합하였고 숏크리트 압축 강도는 기준치를 상회하는 것으로 확인되었습니다.
중앙기둥 콘크리트 강도는 붕괴 현장에서 직접 시편 확보가 어려워 시험실 공시체 결과와 동일시기, 동일배합으로 타설된 인접 구조물을 대상으로 시험한 결과, 설계기준을 상회하는 것으로 나타났습니다.
결론적으로 확인 가능한 범위 내에서 사용 재료의 품질에는 특별한 문제가 없었던 것으로 확인되었습니다.
다음은 추가 지반조사와 그 결과에 대한 것입니다.
추가 지반조사는 붕괴 현장 파괴면에 설계 단계에서 미확인된 단층이 노출되고 실제 지반 상태가 설계 시 예측보다 불량한 것으로 확인되어... 확인됨에 따라 실시하게 되었습니다. 단층대 여부는 붕괴면에 노출된 단층대 분석, 시공 중 막장면 자료 분석, 추가 시추조사 결과를 종합하여 검토하였으며, 그 결과 2아치터널과 교차하는 3개의 단층대 F1, F2, F3가 확인되었습니다.
이 세 단층대는 모두 설계 당시에는 전혀 확인되지 않았던 것으로 붕괴 이후에야 현장에 존재하던 주요 단층 구조가 보다 명확히 드러난 것입니다.
다음은 확인된 3개 단층대의 특성입니다.
F1 단층은 경사각 65도, 두께 3m의 점토질 단층핵으로 상행 좌측 확폭 터널과 거의 평행하게 발달돼 있습니다.
F2 붕괴 단층은 기둥 7, 8번 기둥 부근에서 F1으로부터의 갈라진 단층으로 경사각 50도, 두께 1.5m의 점토질 단층핵입니다.
F3 단층풍화대는 F1을 절단하며 터널 종점부에서 발달한 경사각 75도, 두께 3m의 풍화대입니다.
중요한 점은 이들 단층이 2아치터널과 교차하는 위치에 존재하며 주변 지반에 비해 강도가 현저히 낮다는 점입니다. 특히, F1와 F2 단층대는 터널 굴착이 진행됨에 따라 지반 하중이 중앙기둥에 집중되도록 하는 요인으로 작용하였으며 결과적으로 터널 붕괴에 직접적인 영향을 준 것으로 확인되었습니다.
이제 구조 검토와 붕괴 해석 결과를 설명드리겠습니다.
앞서 확인된 설계 오류와 단층대 조건을 반영하여 실제로 중앙기둥에 어느 정도의 하중이 작용했고 구조적으로 안전성을 유지할 수 있었는지를 3차원 수치 해석으로 검증한 결과를 말씀드리겠습니다.
구조 검토 및 붕괴 해석의 배경과 검토 대상 및 조건입니다.
구조 검토와 붕괴 해석은 터널 붕괴와 지반 함몰의 원인을 보다 명확히 규명하기 위해 시공 단계를 고려한 3차원 수치 해석으로 수행하였습니다.
검토 대상 및 조건은 세 가지 경우로 구분하였습니다.
첫째는 단층 조건을 반영하지 않은 초기 설계 조건에 대한 원설계 검증이고, 둘째는 단층 조건을 반영하지 않은 상태에서 중앙터널 여유 폭이 확대된 설계 변경에 대한 검증이며, 셋째는 실제 확인된 단층과 지반 조건 그리고 시공 이력을 반영한 실제 조건에 대한 붕괴 시뮬레이션입니다.
즉, 이번 해석은 설계 도서상의 조건만 검토한 것이 아니라 실제 현장에서 확인된 불리한 지반 조건과 시공 상태를 함께 반영하여 비교 검토하였습니다.
다음은 실제 사고 직전 기둥 변형 양상과 3차원 붕괴 시뮬레이션 결과를 비교한 것입니다.
화면 왼쪽은 사고 직전 CCTV에 포착된 실제 기둥 변형이고 오른쪽은 실제 지반 조건과 시공 단계를 반영하여 중앙기둥 18개에 발생하는 응력을 해석한 3차 시뮬레이션 결과입니다.
동영상은 중앙기둥 설치 후 좌·우측 확폭 터널의 굴착 시작부터 붕괴 발생까지 굴착 단계에 따라 각 기둥에 발생하는 응력의 크기를 나타내며, 파란색에 가까울수록 발생력이 크고 보다 큰 하중이 작용하고 있다는 것을 의미합니다.
동영상을 보시도록 하겠습니다.
굴착 단계에 따라 기둥이 발생하는 응력의 변화를 보여주고 있습니다. 파란색일수록 응력이 크게 작용하고 있습니다.
동영상에서 보시는 바와 같이 4번부터 8번 기둥 구간에서 큰 응력이 집중되는데, 이는 실제 CCTV의 같은 구간에 나타난 기둥 변형 양상과 매우 유사하다는 것을 확인할 수 있었습니다.
이 결과는 해석이 실제 붕괴 메커니즘을 상당 부분 재현하고 있음을 보여주는 근거라고 할 수 있습니다.
따라서, 이후 설명드릴 구조 안정성 판단과 붕괴 원인 분석 또한 신뢰할 수 있는 것으로 판단됩니다.
다음은 앞에서 얘기한 원설계, 설계 변경 및 실제 조건, 3가지 경우에 대한 중앙기둥의 안정성을 PM 상관도로 검토한 결과입니다.
PM 상관도는 축력과 모멘트가 함께 작용할 때 구조 부재가 견딜 수 있는 한계를 보여주는 그래프입니다.
빨간 선 설계강도곡선은 안정률이 반영된 설계 기준상의 허용한계를, 파란 선 공칭강도곡선은 부재가 이론적으로 견딜 수 있는 최대 강도의 한계를 의미합니다.
즉, 빨간 선 내부 영역은 설계기준상 안정성이 확보된 영역이고, 빨간 선 밖이면서 파란 선 내부 영역은 설계기준은 만족하지 못하지만 이론적 파괴 상태에는 아직 이르지 않는 영역입니다. 반면, 파란 선 외부 영역은 구조적 안정성을 확보하지 못한 상태로 파괴가 발생한 영역을 의미합니다.
먼저, 원설계 조건에서 상태 점이 공칭강도곡선을 근소하게 넘어 구조적 여유가 거의 없는 것으로 나타났습니다.
설계 변경 조건에서는 상태 점이 공칭강도곡선 내에 위치하여 이론적으로는 파괴가 발생하지 않았지만 충분한 안전 요인은 확보하지는 못한 것으로 나타났습니다.
이와 비교하여 실제 단층과 취약 지반을 반영한 조건에서는 상태 점이 공칭강도곡선에서 크게 벗어난 곳에 위치하여 구조적 안정성을 확보하지 못하는 것으로 나타났습니다.
즉, 중앙기둥은 설계 단계부터 이미 취약한 상태였고 실제 단층대에 불리한 지반 조건이 반영되면서 구조 한계를 초과한 것으로 나타났습니다.
다음은 지금까지 말씀드린 조사와 분석 결과를 종합하여 이번 사고의 붕괴 원인을 설계 단계와 시공 관리 단계로 나누어 설명드리겠습니다.
설계 단계의 붕괴 원인입니다. 설계 단계의 원인은 크게 두 가지입니다.
첫 번째는 설계 시 구조계산 오류입니다. 중앙기둥을 연속 벽체로 가정해 하중을 과소 산정했고, 기둥 길이도 축소 입력하여 기둥의 내력을 과대평가했습니다. 이 두 오류의 복합 작용으로 구조적 안전 여유가 충분하지 않은 상태로 설계가 이루어졌습니다.
다른 하나는 설계 시 단층대 미확인입니다. 설계 시 확인되지 않았던 단층대가 붕괴 후 추가조사에서 확인되었고, 이로 인한 지반 강도 저하와 지반 하중 증가 영향이 설계에 고려되지 못했다는 것입니다.
결국 설계 시 구조 계산 오류로 안전 여유가 충분하지 않은 상태로 설계된 중앙기둥이 단층대의 불리한 지반 조건을 만나 기둥의 하중이 크게 증가하면서 강도 한계를 초과하여 붕괴가 발생하였습니다.
다음은 시공 관리 단계의 붕괴 원인에 대해서 설명드리겠습니다.
시공 관리 단계의 원인은 크게 세 가지입니다.
첫째, 설계 검증이 적정하게 이루어지지 않았습니다. 설계 오류가 시공 중 검증 단계에서 확인되지 않아 안전이 부족한 설계가 보완 없이 그대로 시공으로 이어졌습니다.
둘째, 터널 굴착 중 단층대 미인지입니다. 굴착 중 막장면 관찰과 암판정이 적정하게 이루어지지 않아 단층대 출현을 제때 인지하지 못하고 대응이 이루어지지 않았습니다.
셋째, 중앙기둥 균열 관리가 적정하게 이루어지지 않았습니다. 균열 발생 여부와 진행 상태를 체계적으로 확인하지 않아 붕괴의 전조 증상을 확인할 기회를 갖지 못하였습니다.
결론적으로 적정하지 않은 관리로 인해 설계 오류는 수행되지 않았고, 수정되지 않았고 단층대도 인지하지 못해 대응을 하지 못했으며 붕괴 전조 증상도 확인할 기회를 갖지 못한 채 사고에 이르게 된 것입니다.
지금까지 말씀드린 붕괴 원인들이 어떤 순서로 연결되어 최종 사고에 이르렀는지 5단계로 정리해서 설명드리겠습니다.
1단계는 설계 오류입니다. 하중 산정 오류와 기둥 길이 적용 오류로 인해 처음부터 안전 여유가, 안전 여유가 불충분한 설계가 이루어졌습니다.
2단계는 설계 검증 부적정입니다. 구조 계산과 설계도서 검토 및 설계 변경 과정에서 이 오류들이 발견되지 않아 불완전한 설계가 보완 없이 그대로 시공으로 이어졌습니다.
3단계는 단층대 미인지입니다. 시공 중 단층대와 취약 지반을 통과하면서 지반 강도가 저하되었고 그 결과 이미 내력이 부족했던 중앙기둥에 추가 하중까지 증가하게 되었습니다.
4단계는 시공 관리 부적정입니다. 중앙기둥 균열 관리 미흡과 안전관리계획 미준수 등으로 인해 추가 조사나 시공계획 조정, 보강 등 현장에서 대응할 수 있었던 기회를 갖지 못했습니다.
5단계는 붕괴사고 발생입니다. 결국 중앙기둥이 구조저항 한계를 초과하여 지지 능력을 잃었고 중앙기둥의 연쇄 파괴, 터널 전체 붕괴, 상부도로 함몰로 이어졌습니다.
요약하면 이번 사고는 설계 단계의 오류가 검증 단계에서 걸러지지 않았고 시공 중 예상치 못한 단층대의 지반 조건이 더해졌으며 현장 관리마저 미흡했던 복합적 요인의 결과라고 볼 수 있습니다.
앞서 도출한 붕괴 원인에 대응하면서 향후 유사 사고의 재발 방지를 위하여 설계, 시공, 관리 각 단계에 걸친 체계적인 재발방지책을 마련하여 제안하였습니다.
설계 측면의 재발방지 대책입니다. 세 가지를 말씀드리겠습니다.
첫째, 구조설계 검증체계 강화입니다. 터널 설계 시 철근콘크리트 구조설계의 책임구조 분야 기술자가 참여하도록 기준을 보완하고, 구조 검토 주체도 책임구조 분야 기술자로 명문화하여 구조계산서와 설계도면 간의 교차 확인을 철저히 시행할 수 있도록 해야 합니다.
둘째, 중앙기둥을 포함한 굴착 단계별 터널 안정성 해석 의무화입니다. 이번 사고와 같은 다중 아치터널의 경우 굴착 단계별 시공 순서와 이격거리를 고려한 3차원 안정성 해석을 의무화하도록 기준을 보완해야 합니다.
셋째, 설계 시 시추조사 기준 강화입니다. 도심지 터널의 시추조사 간격을 현행 100m에서 50m로 단축하고 대단면 터널의 경우 좌·우측을 구분하여 시추조사를 실시하도록 기준을 신설해야 합니다.
다음은 시공·관리 측면의 재발방지 대책입니다.
네 가지를 말씀드리겠습니다.
첫째, 막장면 관찰 전문성 강화입니다. 관찰자 자격을 현행 지반·지질 전공자에서 중급기술자 이상으로 상향하고 관찰 결과에 대해 고급기술자 이상 시공감리의 검토 확인 절차를 의무화하도록 기준을 신설해야 합니다.
둘째, 터널공사 정기안전점검 실시 기준 보완입니다. 2아치터널의 구조적 특성에 맞춰 정기안전점검 실시 기준을 구체화하도록 기준을 보완해야 합니다.
셋째, 다중 아치터널 중앙기둥 균열관리 강화입니다. 좌·우 터널 굴착 중 중앙기둥의 균열 진전 여부에 대해 상시 모니터링 체계를 가동하도록 기준을 보완해야 합니다.
넷째, 다중 아치터널 중앙기둥 계측관리입니다. 중앙기둥의 응력 변화 및 변위 추적을 위한 계측 항목을 신설해야 합니다.
이와 같은 재발방지 대책들이 제도와 현장에 충실히 반영된다면 향후 유사 사고의 재발을 방지하고 보다 안전한 터널 시공 체계를 마련하는 계기가 될 것으로 기대합니다.
종합 결론입니다.
지금까지 설명드린 붕괴사고 원인을 정리하겠습니다.
본 사고는 설계 오류, 미인지 단층대 출현, 시공 및 감리 부적정 등이 복합적으로 작용하여 발생하였습니다.
각 원인에 대한 재발방지 대책은 앞서 말씀드린 바와 같습니다.
위원회는 관계기관이 이를 조속히 이행하고 제도적으로 보완하여 유사한 사고가 반복되지 않기를 바랍니다.
이상으로 브리핑을 마치겠습니다. 감사합니다.
<박명주 국토교통부 기술안전정책관 직무대리>
다음은 이어서 재발방지 대책을 발표하겠습니다.
국토교통부는 건설사고조사위원회의 제안을 토대로 터널공사 안전 강화 등을 위한 제도 개선 방안을 추진하겠습니다.
먼저, 터널공사에서 설계 및 시공 중 지반조사를 강화하겠습니다. 실시설계 중 도심지 구간 시추조사 시 시추간격을 50m 이내로 보다 촘촘히 하여 지반 상태를 정확히 파악하도록 지반조사 설계기준을 보완하는 한편, 터널 굴착 중 현장 대응력을 높이기 위해 터널공사 표준 시방서를 개정하겠습니다.
터널 막장면 관찰자 자격을 중급기술자 이상으로 상향하고 막장면 관찰 결과에 대해 고급기술자 이상인 감리자가 반드시 확인하도록 의무화하겠습니다.
또한, 국가철도공단 터널공사 전문시방서 개정을 통해 다중 아치터널 공사 시 암반 등급에 따라 일정 간격별로 암판정을 의무화하고, 해당 암판정위원회에는 토질 및 지질 분야 전문기술자를 참여시켜 설계 시 충분히 반영하지 못했던 실제 지반 여건을 시공 과정에서 보다 면밀히 확인하고 현장에서 적기에 대응할 수 있도록 개선하겠습니다.
다음은 터널공사 시행에 관한 기준 및 절차 개선사항입니다.
다중 아치터널의 경우 3차원 해석을 의무화하여 터널 안정성 해석을 강화하고 중앙기둥 등 터널의 주요 구조물 설계 단계에서 구조 분야 기술자가 참여하도록 터널 설계기준을 보완하겠습니다.
또한, 시공 과정에서 터널의 중앙기둥 관리를 대폭 강화하겠습니다. 다중 아치터널의 중앙기둥에 대한 균열조사는 일반 콘크리트 구조물에 대해 실시하는 정기 조사 이외에 추가 조사를 실시하도록 하고 중앙기둥에 대한 계측 관리를 의무적으로 실시하도록 터널공사 표준 시방서를 개정하겠습니다.
마지막으로 건설기술진흥법에 따라 터널공사 중 총 3회 실시하고 있는 정기안전점검의 경우 터널의 구조·특성 등에 따라 능동적이고 실효성 있게 실시하도록 관련 기준을 구체화하겠습니다.
다음은 특별점검 결과를 말씀드리겠습니다.
한편, 사조위 조사와는 별개로 건설기술진흥법 및 건설산업기본법 등 관계법령 준수 여부 확인을 위해서 국토교통부, 서울지방국토관리청 주관으로 사고 현장에 대한 민간 전문가 합동 특별점검을 실시하였습니다.
특별점검 결과, 막장면 관찰자의 기술인 자격 미흡 등 안전관리 계획의 미이행, 2아치터널에 대한 정기안전점검 일부 미실시, 2아치터널 지보공의 시공 순서 변경 후 구조적 안정성 확인 미실시 등 건설기술진흥법 위반사항을 적발하였고, 강관 보강 그라우팅 공사에서 발주자의 서면 승낙 없이 불법으로 재하도급하여 건설산업기본법을 위반한 사항도 적발하였습니다.
끝으로, 향후 계획에 대해 말씀드리겠습니다.
국토교통부는 사조위 조사 결과와 특별점검 결과를 토대로 위법 사항에 대해서는 경찰, 관계부처, 지자체 등 관계기관에 통보하여 행정처분, 수사 등 철저하고 엄정한 조치를 요구할 계획입니다. 또한, 사조위가 제안한 제도 개선 방안을 조속히 이행할 수 있도록 하겠습니다.
이상으로 신안산선 터널 붕괴사고에 대한 사고 조사 결과 브리핑을 마치겠습니다.
[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.
<질문> 두 가지 여쭤보고 싶은데요. 중앙기둥 길이가 설계와 실제로 한 14배 정도 차이가 나는데 이게 설계를 시공사나 아니면 감리가 확인하지 못할 정도로 이게 어려운 문제였던 건지 궁금하고요.
그다음에 중앙기둥을 부직포로 감쌌다고 하는데 이거는 다른 현장에서도 일반적으로 쓰는 건지 그리고 부직포를 감싼 이유가 뭐일지 궁금합니다.
<답변> (손무락 사고조사위원장) 다시 한번, 첫 번째 질문 다시 한번 말씀해 주십시오.
<질문> 중앙기둥 길이가 14배, 설계와 실제와 14배 정도 차이가 나는데 이게...
<답변> (손무락 사고조사위원장) 알겠습니다. 설계 단계에서 중앙기둥을 설계할 때 전산 입력을 하다 보니까 전산 입력 과정에서 착오가 발생한 것으로 판단합니다. 그런데 이러한 것들이 설계 검증 단계에서 검증을 거쳐서 확인되어야 할 사항이지만 안타깝게도 확인되지 못하고 시공으로 이어졌다는 말씀을 드립니다.
그다음에 두 번째는 부직포 사용에 관한 것인데요. 부직포는 중앙기둥을 타설 후 기둥 보호 목적으로 부직포를 감쌌습니다. 그런데 부직포를 감싼 이유는 중앙기둥을 타설하고 나면 아직 양생 전에는 콘크리트가 충분히 굳지 않았기 때문에 주변에 시공을 하면서 돌이나 암편이 날아와서 콘크리트에 또 영향을 줄 수 있는 그러한 것이 있기 때문에 보양막 차원에서 부직포를 감쌌습니다. 그런데 부직포를 감싸고 나서 결과적으로 이 부직포로 인해서 균열 관리가 제대로 이루어지지 못했습니다.
<질문> 위원장님께 우선 2개 질문을 드리면, 하나는 시공감리 단계 부실과 별개로 만약에 설계가 적정하게 이루어졌으면 이번 붕괴사고를 막을 수 있었을 거라고 보시는지 하나 궁금하고요.
그리고 하나 또 짧게, 지반 조사에서 단층대 인지하지 못한 이유 이거 설명을 좀 다시 한번 해 주시면 감사하겠습니다.
그리고 박명주 과장님한테 또 질문 하나가 있는데 3차원 해석 의무화 이거는 현장 설계 언제부터, 어떤 사업부터 적용할 계획이신지 그거 좀 짧게 설명 좀 부탁드리겠습니다.
<답변> (손무락 사고조사위원장) 그럼 먼저 설계가 적절하게 이루어졌다면 어떻게 되었을까 하는 답변부터 말씀드리겠습니다. 사조위는 객관적 사실에 근거하여 붕괴 원인을 규명하고자 하였습니다. 따라서 가정을 전제로 답변하는 것은 적절치 않다고 생각합니다.
이번 사고는 작용 하중 과소 산정 및 기둥 길이 축소 적용의 설계 오류, 미확인 단층대의 출현, 시공 및 감리 부적정이 누적되어 복합적으로 발생한 사고임을 다시 한번 말씀드립니다.
그다음에 두 번째, 단층대를 인지 못한 이유에 대해서 말씀드리겠습니다. 먼저, 본 사고 기간은... 사고 구간은 지층이 풍화함으로 굉장히 많이 풍화되어 있는 지층입니다. 따라서 이렇게 풍화가 많이 된 지층에서는 단층대를 확인하기 어려운 한계점도 있었습니다.
이와 더불어 관리, 현장 관리의 미흡함도 있었습니다. 예를 들어 막장면 관찰이나 암판정 실시 등의 문제... 실시 등에 있어서 미흡한 점이 확인되었습니다. 이상입니다.
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 아까 질문하신 3차원 안정 해석 관련해서 설명드리겠습니다. 이게 국가 설계기준을 개정해야 될 부분이 좀 포함돼 있습니다. 그래서 그 부분은 저희가 최대한 빨리 착수해서 사업을 진행하려고 하고 있습니다. 그런데 여러 가지 절차 진행이 좀 필요해서 최소한 내년 상반기까지는 마무리하려고 하고 있습니다.
<질문> 최초의 사고 발생한 후에 이런 저런 추측이 있었는데 당시에 지하에서 발생한 사고니까 지하수 누출이 많다는 얘기가 나왔었고 지하수 관리와 치수 공사 얘기가 있었는데 이 부분에는 문제가 없었는지, 또 지하수 유출로 이런 사고를 예측할 수가 있는 것인지 위원장님께 질문드립니다.
<답변> (손무락 사고조사위원장) 본 현장에서 지하수는 이 현장에서 2아치터널이 공사하기 전에 이미 지하 하부에는 또 다른 터널이 시공되어 있었습니다. 월판선이라는 터널이 시공되어 있었기 때문에 지하수가 2아치터널 공사에서는 이미 2아치터널 이하로 많이 저하된 상태에서 이번 사고에서는 지하수의 영향으로 문제는 없었던 것으로 확인되었습니다. 이상입니다.
<질문> 질문 좀 드리겠습니다. *** 정부 재정사업인 경우에는 설계사 결정을 경쟁력 있는 업체를 확보하기 위해 공개입찰을 합니다. 민자사업인 경우는 지금 사실상 사업주체가 임의로 결정하고 있거든요. 그래서 아무래도 여러 가지 측면에서 기술력 우위의 그런 설계사 결정이 되지 않을까, 라는 그런 우려를 해봅니다.
실질적으로 이 설계에 참여한 대한콘설탄트나 제일엔지니어링이나 대한콘설탄트는 철도 설계 분야의 강자가 아닙니다. 아마 재정사업으로 했다면 위 회사들은 아마 설계를 아마 낙찰받지 못했을 것입니다.
그래서 앞으로 제도적으로 민자사업도 정부가 관여할 수 있는, 설계 과정에서 관여할 수 있는 그런 제도를 한번 만들어줬으면 좋겠습니다. 이상입니다.
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 이 부분은 지금 철도국에서 나와서 간단히 답변하겠습니다.
<답변> (김현진 국토부 철도투자개발과장) 철도투자개발과장입니다. 지금 기자님께서 말씀하신 민자 철도에 대한 안전관리가 좀 더 강화돼야 될 거라는 생각을 저희도 가지고 있고요. 그래서 신안산선 사고 조사위 발표가 오늘 있었는데 저희가 4월 중으로는 민자 철도에 대한 안전관리를 강화하겠다, 라는 방안을 발표할 계획에 있습니다. 그런 지금 말씀하신 내용도 포함해서 검토를 하도록 하겠습니다.
<질문> 두 가지 질문드리겠습니다. 이번 재발방지 대책으로 터널 공사 지반조사 강화한다고 하셨는데 제 기억에는 예전에 부전마산선 그때 붕괴됐을 때도 이런 비슷한 맥락의 대책을 발표했던 걸로 기억하는데 제대로 이루어진 것 같지 않은데요. 그때와 비교해서 뭐가 다르고 현재 지금 어떻게 추진이 되고 있는지 그게 궁금하고요.
두 번째는 설계사, 시공사, 감리사 영업정지 처분 말씀하셨는데요. 정확히 현재 지금 논의 사항이 어떻고 최소, 최대 얼마 정도 하실 계획이신지 그게 궁금합니다.
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 아까 아마 부전마산보다는 아마 말씀하신 게 명일동 사고 발표 때 말씀하신 건데요. 그때도 우리가 도심지 구간의 시추조사에 있어서는 100m보다는 좀 더 50m로 철저히 해서, 촘촘히 해서 하는 부분이고요. 그와 같이 맞닿아 있는 부분입니다.
그래서 그 부분은 저희가 최대한 빠른 시간 내에 규정을 개정하고 또 필요한 부분은 권고해서 필요하면 또 더 할 수 있기 때문에 적극적으로 시행할 수 있도록 그렇게 추진하도록 하겠습니다.
그리고 두 번째는 아까. <질문> ***
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 그 부분은 저희가 관련 규정으로 따지면 지금 건진법에 따라서 고의 또는 과실로 산안법상 중대재해가 발생하면 설계사, 설계감리사, 시공감리사에 대해서는 영업정지 한 12개월 정도까지 할 수 있도록 그렇게 규정이 돼 있습니다. 그리고 시공사의 경우에는 건산법에 따라서 고의 또는 중대한 과실로 부실 시공해서 구조물에 중대한 손괴를 발생할 경우에는 영업정지 8개월까지 할 수 있도록 그렇게 규정이 돼 있습니다.
<질문> 영업정지 얘기해 주셨는데 이거 결과 언제쯤 나올 거라고 예상하시는지, 그리고 혹시 이것 외에도 추가로 또 다른 제재 같은 것 계획 있으신지 궁금합니다.
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 이건 저희가 최대한 빨리해야 되는데 관계 청문 절차도 해야 되고 또 과실 여부, 또 고의성 여부 이런 것들을 조사해야 되기 때문에 시간이 조금 소요됩니다. 그래서 하여튼 내년 상반기까지는 정리가 되지 않을까 싶고요.
그다음에 저희가 행정처분이 영업정지 이외에도 지금 부실 관련해서 벌점들이 포함돼 있거든요. 그래서 설계사·시공사가, 담당자들의 부실 벌점도 있고, 또 개인적으로 그걸 담당했던 사람들에 대해서는 형사처벌 관련 부분이 있습니다. 그래서 이런 잘못된 부분들은 저희가 사법기관이나 이런 데 보내서 관련 조치를 할 수 있도록 그렇게 할 계획입니다.
<질문> 아까 전에 설계상에서는 0.3m 기둥이라고 말씀하셨는데 그러면 이게 단순 전산 착오로 인해 0.3m라는 게 들어간 건지, 아니면 설계에서도 4m인데 그거를 그냥 단순 착오로 0.3m라고 계산을 한 건지 궁금합니다. 이게 왜냐하면 시공사가 그러면 임의대로 4m로 설계하진 않았을 것 같아서, 적용을 그렇게 안 했을 것 같아서요.
<답변> (손무락 사고조사위원장) 실제 현장의 기둥으로 보면 4m 이상이 돼야 되는 걸로 판단이 되는데 설계 단계에서 0.33 정도 m를 어떻게 입력했는지는 저희들이 그 과정까지는 지금 확인하지 못했고, 단지 나타난 결과만 가지고 확인을 한 사항입니다.
그래서 이와 같은 설계 단계에서의 기둥 길이를 축소 적용한 것은 향후 관계기관에서 조사하고, 또 그에 따라서 처벌을 하든지 그럴 것으로 판단이 됩니다. 이상입니다.
<질문> 그러면 원안설계에서는 확인이...
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 쉽게 말씀드리면 도면상에는 4m로 돼 있는데요. 실제로 계산상에 할 때, 해석상으로 프로그램을 할 때 입력값이 차이가 있어서 그것이 사실 산정하는 데 오류가 됐다, 그렇게 이해하시면 되겠습니다.
<질문> 감사합니다.
<질문> 안녕하세요? 설계 단계에서부터 이제 그러면 전면 재검토를 하게 되는 건지와 그리고 또 공사를 재개하는 시점과 개통 일정이 얼마나 미뤄지는 건지도 궁금합니다.
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 이 부분은 우리 철도국에서 나와서 답변하겠습니다.
<답변> (김현진 국토부 철도투자개발과장) 작년에 사고가 발생한 이후에 그 사고구간 재설계를 시행했습니다. 그래서 지금 이 구간 공사를 재개하려면 실시계획 변경 승인이 이루어져야 되거든요. 지금 재설계안을 가지고 지하안전영향평가를 거치고 있고요. 상반기 중에 실시계획 변경 승인이 가능할 것으로 저희는 예상을 하고 있습니다.
그 실시계획 변경 승인이 완료가 돼야 사업 기간이 확정될 것이고, 지금 예상하기로는 2028년 말 정도로 예상은 되는데 그때 변경 승인이 나야 확정이 될 것 같고요. 그러면 그때 개통 시점도 그거에 맞춰서 정리가 될 것으로 그렇게 예상하시면 될 것 같습니다.
<답변> (사회자) 추가적으로 질문하실 분이 없으면 오늘 브리핑은 여기서 종료하도록 하겠습니다.
<답변> (박명주 국토부 기술안전정책관 직무대리) 수고하셨습니다.
<끝>